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Torino-Lione, via allo scavo con TBM

  • Pubblicato in Gallerie

Nel cunicolo esplorativo alla Maddalena di Chiomonte, primo cantiere italiano della Torino-Lione, è iniziata la fase operativa della fresa TBM. Per sottolineare la tappa fondamentale dell’opera, fortemente voluta da Italia, Francia e dall’Unione Europea, il 12 novemvre scorso erano  presenti in cantiere, tra gli altri, Louis Besson presidente della delegazione francese alla CIG-Commissione Intergovernativa, Piero Fassino Sindaco di Torino, Bernadette Laclais, sindaco di Chambéry, e Mario Virano, presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione e presidente CIG.

Dopo oltre 200 metri scavati con metodo tradizionale, ora che il cunicolo è entrato nella roccia si procede con la fresa, che scaverà i restanti 7.300 metri. La Tunnel Boring Machine (TBM) è lunga circa 240 metri e ha un diametro di 6,30 metri, composta da una prima parte con la fresa vera e propria che effettuerà lo scavo, la parte finale con i locali di comando, il quadro tecnico e la cabina di pilotaggio e infine la struttura di servizio. Il ritmo dello scavo sarà di 7-10 metri al giorno, a seconda della durezza della roccia. La TBM è alimentata da sette motori elettrici, con una potenza di 2205 Kw, e la sua testa è costituita da 42 “taglienti” di 19 pollici di diametro per un peso complessivo di circa 380 tonnellate. La talpa, denominata “Gea”, è arrivata a Chiomonte per mezzo di 131 trasporti speciali che si sono succeduti da luglio a settembre.

www.ltf-sas.com

 

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Reti del futuro, il punto sulla Torino-Lione

  • Pubblicato in Magazine

di Mario Virano, Commissario del Governo per la Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione

Nell’immaginario e nella vulgata giornalistica TAV vuol dire Torino-Lione, ma è una terminologia falsa sia al maschile, (il TAV supertreno) che al femminile, (la TAV società): invece il nuovo tunnel è per tutti i convogli oggi costretti a salire a 1.300 m in un traforo del 1871. I treni sono competitivi quando vanno in pianura: l’unico modo per farli andare in pianura quando c’è una montagna è forare la montagna alla quota di pianura. Per questo si fanno i tunnel di base: al Frejus come al Brennero, al Gottardo, al Lotschberg.

virano3Il mantra NoTav è fatto di tre aggettivi: inutile, costoso, devastante. L’accusa di inutilità è declinata in chiave relativa, perché ci sarebbero altre priorità (facile concordare sui no, ma si litiga sui sì) e assoluta, che nel nostro caso sarebbe “dimostrata” dal calo dei traffici. A nulla vale ricordare che nei 30 anni dal 1972 al 2002, mentre il mondo adottava ovunque i container, nel tunnel storico del Frejus potevano transitare solo le cisterne; né che per adeguare la galleria tra il 2002 e il 2011 si è dovuto abbassare il piano del ferro, imponendo, per quasi dieci anni, il senso unico alternato su 14 km di galleria. Riscontrare un calo di traffico dopo queste vicissitudini non è scienza, ma banalità.

L’interscambio Italia-Francia vale tra i 70 e gli 80 miliardi di euro all’anno, valori che raddoppiano considerando l’intero quadrante occidentale del continente, (il 40% dell’import-export Italia-Europa), ma il dato più rilevante è che questa è la direttrice delle esportazioni, con un saldo attivo dell’ordine di 20 miliardi/anno. Il mercato c’è, ma la ferrovia non lo intercetta per assenza di competitività. La Svizzera decise di fare due tunnel di base quando aveva 22,7 milioni di tonnellate di merci contro i nostri attuali 43.

La seconda colpa sarebbero i costi, che gli oppositori spesso manipolano presentando come attuali, oneri differiti dal fasaggio in orizzonti temporali lunghissimi e/o ipotetici, ma soprattutto imputando la globalità degli oneri a ciascuno degli Stati e senza considerare l’eccezionale contributo europeo al 40%. La trasformazione della linea di montagna in linea di pianura costa 8,3 miliardi con un onere per l’Italia di 2,8 in 10 anni, un investimento compatibile con i vincoli di finanza pubblica anche in tempo di crisi (e costi chilometrici allineati a quelli delle opere consimili).

La terza imputazione starebbe nel carattere devastante dell’intervento. Qui la mistificazione raggiunge il culmine ignorando che il progetto è stato rifatto ex novo con i sindaci dialoganti; con un consumo di suolo pressoché nullo (meno di un ettaro in totale); con solo 12 km di galleria in Italia (contro 45 in Francia sul totale di 57); con cantieri senza container per gli operai utilizzando invece il sistema ricettivo e di ristorazione della Valle (3 milioni di pernottamenti e 10 milioni di pasti); con l’utilizzo di modalità elettriche per le movimentazioni (nastri trasportatori e treni); con i cantieri come stabilimenti industriali con le lavorazioni al chiuso; eccetera. La Torino-Lione è il caso di studio più accurato per il rispetto paesaggistico-ambientale. Chi lo disconosce ignora la realtà, scegliendo l’opposizione non a un treno ma a un simbolo, proposto come male assoluto, con il paradosso per cui i Comuni interessati da opere e cantieri dialogano, mentre quelli che non sono toccati dall’opera la avversano.

virano2Da ultimo un cenno sulla deriva violenta del movimento No Tav che nel 2005 nasce come moto di popolo guidato dai Sindaci. Nel tempo una parte ha scelto il dialogo attraverso l’Osservatorio, mentre un’altra si è radicalizzata alleandosi alle frange estreme dell’antagonismo in Italia e all’estero. Il risultato è un altro paradosso: il cantiere di Chiomonte procede regolarmente (con la TBM al lavoro), mentre una minoranza irriducibile e irragionevole scivola sul crinale del terrorismo.

Ma la Torino-Lione non è solo una rilevante singolarità: è anche uno specchio della crisi italiana e dell’idea stessa di Progetto, ovvero di quella capacità (affermatasi nel Rinascimento) di ideare pezzi di futuro, organizzando saperi e mobilitando risorse. Oggi sembra prevalere una sorta di ritorno all’utopia, sostituendo alla concretezza del fare, una narrazione metastorica di ciò che si vorrebbe. Il risultato è una diffidenza-ostilità verso ogni cambiamento reale, percepito soprattutto come minaccia. L’Italia sembra prigioniera del paradosso di Pangloss che Voltaire ci racconta nel “Candide”: la paura di ciò che si teme possa essere peggio, finisce per farci considerare ciò che c’è (per il solo fatto che già c’è) come il migliore dei mondi possibili. Ma un Paese che non progetta per il futuro è un Paese senza futuro.

L'articolo sarà pubblicato su leStrade, novembre 2013, nella sezione Editoriale

Guarda il video dell'avvio delle operazioni di scavo del cunicolo della Maddalena

 

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